Vedlegg 2 til: 05/00523-67

Dette vedlegg inneholder følgende dokumenter:

- Protokoll fra møte 7.3.08 i kontaktutvalget i Østlandssamarbeidet

- Innspill/notat fra Kommunenes sentralforbund av 1.2.08

- Fylkestingets uttalelse til NTP 2006 – 2015 av 9.10.2003.

- Kronikk

UTDRAG AV PROTOKOLL FRA KONTAKTUTVALGETS MØTE 7. MARS 2008

Sak 3/08 NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010 – 2019
- FELLES INNSPILL TIL FORSLAGET FRA TRANSPORTETATENE

Saksprotokoll i Kontaktutvalget - 07.03.2008

Utvalgets behandling:

Flere av utvalgets medlemmer mente at det er nødvendig med mer enn 20 % økning på veg for å realisere større planlagte utbyggingsprosjekter. Utvalget konkluderte med å vedta 40 % økning til vegformål (pkt 5 i innstillingen).

For øvrig gav kontaktutvalget sin tilslutning til innstillingen.

Utvalgets uttalelse til Nasjonal transportplan 2010 – 2019:

1. Statsetatenes forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) 2010 – 2019 viser tydelig at Norge er havnet håpløst på etterskudd i utbygging og vedlikehold av infrastruktur når det gjelder veg og jernbane. Planforslaget viser også at innenfor de rammer transportetatene er blitt pålagt å forholde seg til, er det ikke mulig å presentere et forslag som oppfyller de overordnede mål for transportsektoren, eller de nasjonale målsettinger for transportsektorens bidrag til reduksjon av utslipp av klimagasser.
   
   Foreliggende planforslag er også helt utilstrekkkelig til å oppfylle de felles mål fylkeskommunene på Østlandet er enige om, for å videreutvikle landsdelen som en konkurransedyktig region i Europa og sikre en balansert og bærekrafig utvikling innen regionen gjennom utvikling av byer i flerkjernestruktur. En velfungerende jernbane er en av forutsetningene for utviklingen av velfungerende byområder og større bo- og arbeidsmarkeder.

2. Planforslaget viser at det er nødvendig med en betydelig økning av bevilgningene til samferdsel på statsbudsjettet for å ta igjen etterslep av investeringer og utvikle nødvendig infrastruktur for å oppfylle nasjonale og regionale mål. Det ser ut som man ikke greier å løse problemene innenfor dagens system. Det er nødvendig å ta i bruk nye ordninger for finansiering – herunder prosjektfinansiering og OPS (offentlig – privat – samarbeid). I tillegg bør Jernbaneverket og Statens vegvesen gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver. Det kan gjøres ved å omdanne disse institusjoner til statsforetak eller statlige aksjeselskaper.
   
   Transportetatenes forslag om en vesentlig styrking av vedlikeholdet framstår som en nødvendig konsekvens av at den statlige transportinfrastrukturen har forfalt i mange år. Det er ikke akseptabelt at etterslepet til vedlikehold skal dekkes ved overføring av midler som ellers skulle vært brukt til investeringer.
   
   
3. Dagens jernbanenett er fullt utnyttet på de trafikktunge strekningene - det er ikke plass til flere tog. Omfattende investeringer er nødvendig for å bedre tilbudet. Spesielt i Oslo-området er det viktig med økt kapasitet og punktlighet, både fordi det er her størstedelen av reiseaktiviteten foregår, og fordi problemer i dette området forplanter seg til trafikken i andre deler av landet. Uten en sterk satsing er det ikke mulig å øke gods- og passasjertransport på jernbanen, noe som er nødvendig for å bidra til redusjon i veksten i biltrafikken, reduksjon i utslipp av klimagasser og færre trafikkulykker.
   
   For å oppnå en rask og vesentlig økning i jernbanetransporten – og dermed oppfylle nasjonale og regionale transportmål og intensjoner i ”klimaforliket” – må investeringene mer enn fordobles i forhold til planrammen; dvs. at planrammen til jernbaneformål må økes med 50 %. Gjennom en slik satsing vil de vktigste dobbeltsporparseller og kryssingsspor på Østlandet kunne utbygges, noe som også vil tilrettelegge for eventuell framtidig satsing på høyhastighetstog.
   
   Utbyggingen av infrastrukturen til jernbanen må skje mer kontinuerlig og raskere enn hittil. Regjeringen/Samferdselsdepartementet må derfor ha et sterkere fokus på rasjonell prosjektgjennomføring, da dette i tillegg til en tidligere ferdigstillelse av prosjekter også er svært gunstig kostnadsmessig og samfunnsøkonomisk.

4. I tillegg til en sterk satsing på jernbanen, er det nødvendig med styrking av den øvrige kollektivtrafikken for å oppnå et brudd i forhold til nåværende utviklingstrend. Finansieringen av kollektivtrafikken må være tilstrekkelig og forutsigbar, både på nasjonalt og regionalt nivå. Fylkeskommunene/regionene må få kompensasjon for kostnadsdrivende tiltak som vedtas av nasjonale myndigheter.

5. Stamvegene gjennom Østlandet har en avgjørende rolle for transporttilbudet regionalt, nasjonalt og for trafikken til utlandet. Selv med en sterk satsing på jernbanen er det nødvendig med en heving av planrammen til vegformål. En økning på 40 % er nødvendig for at større utbyggingsprosjekter skal kunne realiseres i planperioden, herunder Oslopakke 3, som er viktig for effektiv samferdsel i navet på Østlandet.
   
   Bompenger har de senere årene utgjort en stadig større andel av finansieringen. Ved utbyggingen av stamveger på Østlandet (prosjekter i henhold til planrammen 2010 – 2019) forutsettes 56 % bompengefinansiering. Økt trafikantbetaling må ikke komme som erstatning for statlige bevilgninger.
   
   
6. Det er ikke akseptabelt at Staten legger opp til overføring av øvrige riksveger til regionene uten at det blir kompensert for forfallet på det samme vegnettet. En slik overføring er heller ikke i samsvar med veglovens § 7, og den er i strid Samferdselskomiteen uttalelse i Inst. O. nr. 14 (1995-1996) hvor den sier ”at et forvaltningsnivå, ansvarlig for manglende vedlikehold, ikke skal kunne velte kostnader over på et annet nivå”.
   
   
7. Både Regjeringen og Storting må medvirke til at NTP blir en reell langtidsplan for samferdselsutviklingen i Norge - et forpliktende dokument som føles opp gjennom årlige budsjettbevilgninger. Finansieringen av driftstiltak og investeringer i infrastruktur må sees i sammenheng.
   
   Organiseringen av det langsiktige transportplanarbeidet må endres som følge av regionreformen. Som et ledd i en slik omorganisering må det også sees på hvordan man kan få til en bedre helhetstenking og samordning på tvers av transportsektorer og forvaltningsnivåer.

8. For mer konkrete forslag om nødvendige investeringer på jernbane og stamveg viser Østlandssamarbeidet til Østlandspakka 2008 – 2020.

Utvalgets vedtak om prosess:

Arbeidsutvalget anbefaler at Østlandssamarbeidet tar initiativ i forhold til sentrale samarbeidspartnere - som NHO, LO, Transportbrukernes Fellesorganisasjon, KS og andre – for samlet å be om et møte med Transport- og kommunikasjonskomiteen og de parlamentariske lederne på Stortinget. Arbeidsutvalget er innstilt på å lede og koordinere slike og andre initiativ på vegne av Østlandssamarbeidet.

Arbeidsutvalget anbefaler også at Østlandssamarbeidet tar initiativ til et utrednings- og påvirkningsarbeid for å finne nye løsninger for finansiering av investeringer i vital infrastruktur, som ikke er forbruk, men oppbygging av realkapital. Fylkesrådmannen i Buskerud forespørres om å lede et slikt utrednings- og påvirkningsarbeid.

Momenter som underlag for uttalelser til NTP (2010-2019)

FRA Kommunenes Sentralforbund, samferdselsgruppa

1) Innledning

Nasjonal Transportplan 2010-2019 (NTP) ble presentert 17. januar 2008. Den er utarbeidet av Avinor AS, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen på grunnlag av retningslinjer fra Fiskeri- og kystdepartementet (FKD) og Samferdselsdepartementet (SD). Planforslaget er sendt på høring til blant annet fylkeskommunene og de fire største byene med høringsfrist 30. april. Høringsuttalelsene skal sendes SD med gjenpart til NTP-sekretariatet. Departementene vil på grunnlag av planforslaget og høringsuttalelsene utarbeidet en stortingsmelding som legges fram for Stortinget ved årsskiftet 2008/2009.

Formålet med dette notatet er å presentere en del sentrale problemstillinger som kan være nyttige som bakgrunn for primært fylkeskommune, men også kommuner/storbyer sine høringssvar til NTP. Notatet er utarbeidet av administrasjonen i KS i samarbeid med enkelte nøkkelpersoner i fylkeskommunenes Samferdselssjefkollegium. Alle synspunkter er således ikke klarert i KS sin politiske og administrative ledelse. Vi har vært nødt til å prioritere blant mange aktuelle tema og velge relativt overordnede problemstillinger som berører de fleste kommuner/fylkeskommuner. Momentlisten er derfor ikke uttømmende. Det er for eksempel ikke tatt opp problemstillinger som knytter seg til prioritering av prosjekter/tiltak i den enkelte region.

2) Generell vurdering av transportplanen

Planforslaget har mange og gode målformuleringer – formuleringer som de fleste lett kan gi sin tilslutning til. Den gir en god beskrivelse av tilstand og utvikling innen transportsektoren. Videre gis en informativ beskrivelse og analyse av konsekvensene av transportetatenes forslag. Selv om det innledningsvis er en ambisjon at alle transportformer skal ses i sammenheng, bærer planen etter hvert preg av sektortenkning. I stortingsmeldingen om NTP må det totale intermodale transportnettverket og transportkjedene vurderes og framstilles i en bredere sammenheng (velfungerende transportnett med knutepunkter som sørger for effektiv overgang fra lenke til lenke og fra en transportform til en annen). Vi må unngå at man også ved denne revisjonen av NTP får et sluttprodukt som framstår som en sammenstilling av fire sektorplaner. Helhetstenkning og samordning er svært viktig i den videre prosessen. Koblingen til arbeidet med forvaltningsreformen er også svært viktig, se pkt. 6)

3) Ikke samsvar mellom mål og virkemidler

Det fremgår tydelig at det ikke er mulig å nå målene som er trukket opp i NTP med den økonomiske ramme som etatene er forpliktet til å holde seg innenfor med utgangspunkt i departementenes retningslinjer (økonomisk ramme er lik 2007-budsjettet x 10 +/- 20%). Det er meget uheldig at transportetatene ikke gis anledning til å angi reelle økonomiske konsekvenser av de mål og strategier som trekkes opp. For fremtiden må transportetatene gis mulighet til å fremme reelle faglige anbefalinger om hvordan målene skal nås og hvilke økonomiske ressurser dette krever. På dette grunnlag vil Stortinget ha en reell mulighet til å fastsette mål og adekvate virkemidler for transportpolitikken de neste 10 år. Det blir en håpløs prosess når departementets veiledende planleggingsrammer er fordelt og låst før planen lages. Det vises for øvrig til vedlagte brev fra KS og andre interesseorganisasjoner til samferdselsministeren av 21. desember 2007.

4) Staten må ta økt ansvar for finansiering av infrastrukturen

Regjering og Storting må medvirke til at NTP blir en reell langtidsplan for samferdselsutviklingen i Norge, og ikke kun et relativt uforpliktende dokument for de årlige budsjettbevilgningene i Stortinget. For å nå målene i NTP er det behov for en betydelig heving av ressursbruken. I tillegg er det viktig at finansieringen er langsiktig og forutsigbar, og at det er mulig å se finansiering av driftstiltak og investeringer i infrastruktur i sammenheng. Bompenger har de senere årene utgjort en stadig større andel av finansiering av vegutbyggingen i Norge. (I 2008 utgjør bompengefinansieringen nesten 50 % av finansieringen av det statlige vegnettet). Dette er ikke holdbart i lengden. Økt trafikantbetaling kan ikke gå på bekostning av økt statlig innsats. Slik det er i dag binder bompengeprosjekter opp en stor del av den statlige investeringsrammen. Potensialet for bompenger kan for øvrig særlig tas ut i trafikksterke områder, mens prosjekter i distriktene er avhengig av statlige midler over statsbudsjettet. Konkret vil KS understreke følgende:

· Det er positivt at planforslaget tar fatt i etterslepet på drift og vedlikehold. Tilsvarende er det bra med den økte satsingen på trafikksikring, gang-/sykkelveger, kollektivtiltak og miljø-/ servicetiltak. Men det er uakseptabelt at denne satsingen går på bekostning av helt nødvendige strekningsvise investeringer på jernbane- og vegsiden. En reduksjon i økonomiske rammer til strekningsvise tiltak på 50-70% sett i forhold til dagens situasjon vil gi dramatiske konsekvenser i forhold til mulighetene for utvikling av et nødvendig og fremtidsrettet transportsystem som ikke minst vårt transportintensive næringsliv er avhengig av.

· Det er ikke akseptabelt at Staten legger opp til overføring av øvrige riksveger til regionene uten at dette kompenseres med standardheving på det samme vegnettet. (I NTP anslås etterslepet på vedlikehold av vegene som skal overføres fra Staten til regionene til ca. 10 mrd kroner). Det vises i denne sammenheng til endring av veglovens § 7 i 1995 der det i Ot. prop. nr. 60 (1995-1996) heter: ”Problemet gjelder veger som ikke er vedlikeholdt i tilstrekkelig grad, slik at det ansvarsnivå som overtar slike veger påføres store kostnader ved å sette dem i skikkelig stand”. Samferdselskomiteen følger opp og uttaler i Inst. O. nr. 14 (1995-1996): ”Komiteen er enig i at et forvaltningsnivå, ansvarlig for manglende vedlikehold, ikke skal kunne velte kostnader over på et annet nivå.

Staten legger tvert i mot opp til å redusere posten til øvrige riksveger for å øke andelen midler til stamvegnettet. Det må rammeøkning til både for stamveg-/jernbanenettet og for andelen midler til øvrige riksveger/regionale veger. Det må i denne sammenheng understrekes at sistnevnte post er meget sentral i forbindelse med utviklingen av kollektivinfrastruktur i storbyområdene, regionale vegforbindelser og for viktige terminaltilknytninger.

Fylkeskommunene og KS forutsetter at regionenes økonomi styrkes på en slik måte at en overtakelse av de øvrige riksvegene er forsvarlig. Nåværende forslag i NTP er langt fra tilfredsstillende for en regionalisering av det øvrige riksvegnettet.

· Det er positivt at planforslaget anbefaler OPS-løsninger og prosjektfinansiering. Rammebetingelsene for prosjektfinansiering må imidlertid være slik at det åpnes for et bredt prosjektspekter i slike finansieringsopplegg. Dette gjelder også bompengefinansierte prosjekter. Det forutsettes imidlertid at aktuelle prosjekter er godt omforent og prioritert lokalt og regionalt.

Store deler av bompengene som trafikantane i dag betaler går til å dekke lånekostnader og administrasjonsutgifter. Dette henger sammen med at prosjektene blir utbygd ved hjelp av private låneopptak i ordinære banker. De høye kapitalkostnadene blir forsterket ved at bompengeordningene i regelen skal baseres på etterskuddsinnkreving etter at anlegget er åpnet for trafikk. Renteutgiftene gjør dermed at lån i utbyggingsperioden vokser seg store før bompengeselskapet kan starte nedbetalingen. Dagens ordning medfører derfor dyre og unødvendige kapitalkostnader.

· Prosjektfinansiering innebærer en sammenhengende utbygging og modernisering av nye veg- og jernbanestrekninger der hovedmålet er å sikre en mer sammenhengende utbygging av strekninger, full utnytting av investeringene, og derved også reduserte kostnader. Det er mye som taler for at det bør etableres et statlig infrastrukturfond på siden av statsbudsjettet som muliggjør prosjektfinansiering og nye kontraktsformer. Denne ordningen bør ikke begrenses til det regionale vegnettet, men også gjøres gjeldende for stamnettet både på veg og jernbane. Bruk av oljefondet til forsert utbygging og statlig finansiering av samferdselsprosjekter, er omdiskutert i forhold til "temperaturen" i norsk økonomi. Oljefondet som pool for låneopptak vil i alle fall redusere kapitalkostnadene vesentlig.

I forbindelse med Oslopakke 3 ba Akershus fylkeskommune i 2006 ECON om å vurdere i hvilken grad Oslopakke 3 vil skape ”press” i økonomien. Det siktes her spesielt til inflasjonsdrivende effekter, og til eventuelle lokale eller nasjonale problemer som pakken kan skape i arbeidsmarkedet og i de bransjene som i særlig grad vil bli berørt av pakken. ECON konkluderer slik i ECON-rapport 2006-083:

”Oslopakke 3 innebærer økte anleggsinvesteringer på om lag 1,5 mrd kr per år over en 20-års periode. Selv om dette er en stor investeringspakke vil den neppe skape spesielle pressproblemer i økonomien. Dette skyldes for det første at de ekstrainvesteringene som

Oslopakke 3 representerer i all hovedsak vil være brukerfinansierte og dermed trekke inn kjøpekraft tilsvarende investeringsbeløpet. Etterspørselen som følger av pakken vil i hovedsak rettes mot anleggsbransjen. Anleggsbransjen vil være i stand til å ta

prosjekter av det aktuelle omfanget uten at det vil oppstå spesielle pressproblemer,

blant annet fordi bransjen har ledig kapasitet, ytterligere kapasitet vil frigjøres fordi

mange store prosjekter vil bli fullført de nærmeste årene, og det kan hentes inn kapasitet fra utlandet. Investeringer i størrelsesorden 1,5 mrd kr per år er heller ikke spesielt mye i anleggsbransjen, jfr. for eksempel de langt mye større anleggsinvesteringene i oljesektoren”

· Det er positivt at det i planforslaget legges opp til en viss styrking av ferjetilbudet. Ferjedriften er en sentral del av transportsystemet for kystfylkene i Norge. I den endelige stortingsmeldingen må det gjøres en grundig analyse av trafikkavviklingsstandarden på de ulike typene ferjesamband med et tilhørende forslag til finansiering som sikrer at de kravene Staten selv har satt til trafikkavvikling/oversitting overholdes. Dessuten må gevinster ved konkurranseutsetting av ferjesamband tilbakeføres til driften.

Statens utgifter i ferjeavløsningsprosjekter på vedtatte prosjekter der det er forutsatt bruk av innsparte ferjesubsidier, må ikke dekkes inn av det beløpet regionene får til regionale veger. Det er uakseptabelt at utgifter staten tidligere har påtatt seg skal tas av en allerede knapp ramme til regionale veger.

5) Strategi for kollektivtransport i byregioner

Det er fortsatt nødvendig å styrke infrastrukturen over hele landet både for å bedre trafikkavviklingen, redusere avstandsulempene og øke sikkerheten. For å lykkes i arbeidet med å tilrettelegge for effektive transportløsninger, er det imidlertid viktig og nødvendig å skille klarere mellom byområder og distrikter. Bilen vil fortsatt ha en dominerende plass i transportavviklingen i mer spredtbygde områder.

En kursendring innen samferdselssektoren må til for å dempe den sterke veksten i bil- og flytransporten. Det er bl.a. nødvendig med en langt sterkere statlig innsats for å få til en nødvendig modernisering av jernbanen, tiltak som bedrer kollektivtrafikkens konkurranseevne, særlig i de større byområdene, og overføring av godstransport fra veg til sjø og bane. Dagens klimautfordringer understreker ytterligere behovet for et trendbrudd innen samferdselssektoren. Det er ikke mulig å bygge seg ut av trafikkproblemene i storbyområdene.

I 2005 sto landtransport og luftfart for 25 % av det samlede CO2-utslippet i Norge, og andelen er økende. I klimaforliket på Stortinget fremheves transportsektoren som ett av områdene som må redusere utslippet av klimagasser. Gjennom areal- og transportplanlegging og drift av kollektivtrafikk er kommunene en vesentlig bidragsyter for å nå klimamålene. Personbilers andel av utslipp fra veitransport er anslått til 59 % i 2010. Reduksjon av bilenes utslipp gjennom forbedret teknologi er ikke tilstrekkelig til å kompensere for økt bruk av bil til persontransport.

NTP har foreslått egne strategier for byene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Det er i disse byområdene utfordringene og potensialet for kollektive transportløsninger er størst og behovet for tiltak koster mest. Det er bred enighet om at det ikke er nok å utvikle en god kollektivtransport, men at det også er nødvendig med tiltak som reduserer veksten i biltransporten i større byregioner. En pakke for redusert biltrafikk i storbyene, som blant annet inneholder elementer som kompakt byutvikling, tiltak for gående og syklende, parkeringsrestriksjoner, mobilitetsplanlegging, bedre logistikk av varer, vegprising og forbedret kollektivtilbud, kan gi vesentlige bidrag til reduksjon av klimagassene.

Det er imidlertid helt nødvendig å skaffe langsiktig og forutsigbar finansiering for kollektivtransporten hvis den skal kunne absorbere vesentlige deler av trafikkøkningen. Dette forutsetter en klar økning i rammebevilgningen til kommunesektoren. Muligheten for å benytte bompenger til drift av kollektivtransport vil kun være et supplement til ordinær finansiering. Det er positivt at Stortinget signaliser en dobling av belønningsordningen i klimaforliket, men dette er langt fra tilstrekkelig. Primært må en styrking av kommunesektorens økonomi ivaretas over rammetilskuddet. Dersom en belønningsordning (som i praksis er en øremerking av samferdselsmidler) skal videreføres, anbefales det at Samferdselsdepartementet videreutvikler belønningsordningen slik at den blir langsiktig og forutsigbar og har en størrelse som avspeiler det reelle behovet. Det må også vurderes om ordningen bør omfatte flere enn dagens storbyregioner.

6) NTP griper inn i forvaltningsreformen

I tråd med regjeringens forslag har Stortinget ved behandling av forvaltningsmeldingen (St. meld. nr. 12 (2006-2007)) våren 2007 vedtatt at de nye regionene fra 2010 skal overta eierskap og forvaltning av dagens øvrige riksveger og tilhørende ferjestrekninger. Den nye ansvarsdelingen vil innebære at det regionale vegnettet får en helt annen betydning i den nasjonale transportpolitikken enn dagens fylkesvegnett.

Økt regionalt vegansvar innebærer bl.a. at det må skje endringer på følgende områder:

· Prosedyre for overføring av ansvaret for øvrige riksveger fra stat til region må avklares. NTP omtaler mulige modeller for fordelingen av midler til og mellom de nye regionene. Dette er et stort og viktig spørsmål som vi forutsetter tas opp i arbeidet med å konkretisere forvaltningsreformen. Prinsippene for finansiering av både investeringer, drift og vedlikehold knyttet til øvrige riksveger må utredes og ses i sammenheng med det arbeidet som skal iverksettes for å utvikle inntektssystemet og kriterier for finansiering av de nye regionene. Konsultasjonsordningen mellom Regjeringen og KS må også benyttes i denne sammenheng.

· NTP foreslår å øremerke tre tilskudd knyttet til rassikring, nasjonale turistveger og tilpasning av ferjekaier av potten til finansiering av øvrige riksveger. KS og fylkeskommunene legger som regjeringen og Stortinget til grunn at regionene skal finansieres gjennom rammefinansiering og forutsetter at også disse midlene inngår i rammetilskuddet til de nye regionene.

· NTP forutsetter at igangværende prosjekter på det øvrige riksvegnettet ved inngangen til 2010 videreføres som forutsatt innenfor statlig rammebevilgning til regionene. Dette virker fornuftig. KS og fylkeskommunene må imidlertid allerede nå involveres i gjennomføringen av NTP (2010-2019) slik at det utvikles en felles forståelse mellom staten og regionene for de prioriteringer som gjøres nå og som vil ha betydning og binde opp regionene fra 2010. Det er nødvendig med nærmere dialog og samarbeid med Samferdselsdepartementet om dette.

· Organiseringen av det langsiktige transportplanarbeidet (NTP-prosessen) må endres som følge av regionreformen. Staten og regionene må utvikle en avtalebasert, samordnet og forpliktende prosess for transportplanleggingen (nasjonal – regional transportplan). KS har tidligere i brev og møter med Samferdselsdepartementet påpekt dette og bedt om at fylkeskommunene og KS sammen med departementet utvikler et nytt planregime.

· Det faglige NTP-sekretariatet bør legges direkte under Samferdselsdepartementet slik at det blir et tydeligere nasjonalt samordningsansvar på tvers av transportformene. Dette vil hindre at NTP fremstår som fire sektorinnspill. Et samordningsansvar i/under Samferdselsdepartementet vil også bidra til at transportetatene og regionene fremstår som mer likeverdige aktører som innspillere til de deler av samferdselspolitikken som staten har ansvar for.

· Fylkesordførerkollegiet og KS landstyre har tidligere vedtatt at gitt en regioninndeling på 7-9 regioner må Statens vegvesens 5 regionkontorer og relevante deler av distriktskontorene overføres til regionene. Dette omfatter oppgaver knyttet til planlegging, bygging, drift og vedlikehold av øvrige riksveger og nåværende fylkesveger, samt bestilling av entreprenør- og vedlikeholdstjenester.

Stortingets flertall mener overføringen av øvrige riksveger til regionene reiser spørsmålet om organisering av en regional vegadministrasjon. Flertallet mener det må utredes om oppbygging av en regional vegadministrasjon kan skje ved at deler av Statens vegvesen overføres. Flertallet understreker at ulike modeller for en hensiktsmessig organisering av Statens vegvesen ut fra denne reformen må utredes og drøftes gjennom prosesser som er åpne og inkluderende overfor Statens vegvesen, fagforeningene og andre berørte parter.

KS og fylkeskommunene mener at dersom det skulle blir flere regioner enn 7-9 må det personale som i dag arbeider med overordnet planlegging, utbyggingspakker og årlige budsjetter overføres til regionene. Dette vil gi en situasjon der den som finansielt er ansvarlig (de nye regionene) også reelt har ”hånden på rattet” i forhold til prioriterings- og styringsprosessene inkludert forarbeidene til disse. Regionene har ansvaret og må ha den tilhørende fagkompetansen. I praksis vil dette si at personalet hos Statens vegvesen som i dag arbeider med spørsmål knyttet til det regionale vegnettet, overføres til de nye regionene. Statens vegvesen bør opprettholde ansvaret for konkret planlegging, detaljprosjektering, utbygging og drift/vedlikehold av prosjekter (den tekniske vegkompetansen)

· I forbindelse med forvaltningsrefomen bør regionene få hovedansvaret for å vedta og disponere ressurser fra lokalt og regionalt initierte brukerfinansieringspakker innen samferdselssektoren. Inntektene fra brukerfinansiering og samferdselspakker er en del av det regionale transporttilbudet både knyttet til veg og kollektivtransport og må ses i sammenheng med den offentlig finansierte innsatsen innen samferdsel. Det er lokal og regional transport som hovedsaklig er finansieringsgrunnlaget for slike pakker, og det er lokale og regionale politikere som tar de politiske omkostninger innføring av slike pakker innebærer. I tillegg er regionene ansvarlig for kollektivtransporten og store deler av den regionale transportinfrastrukturen fra 2010.

01.02.2008 HL

Vedtak i Fylkestinget - 09.10.2003

Behandlingen av NTP 2006-2015

1. Buskerud fylkeskommune har sammen med Oslo kommune og de øvrige fylkeskommunene på Østlandet som mål å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig region, samt å sikre en balansert og bærekraftig utvikling innen regionen gjennom utvikling av byer i en flerkjernestruktur. Dette vil minske presset på hovedstadsområdet og styrke resten av regionen.
Østlandssamarbeidet utviklet i 1999 Østlandspakka som et viktig virkemiddel for å få til en slik utvikling.

Med nasjonale myndigheters manglende oppfølging , vil Østlandspakkas forslag til nødvendige samferdselsinvesteringer ikke kunne gjennomføres før lenge etter 2015.

2. Det er ikke mulig å nå vedtatte nasjonale mål med de økonomiske rammer som er gitt som grunnlag for NTP 2006-2015 og de virkemidler som foreslås tatt i bruk. Dette gjelder mål om økt trafikksikkerhet og bedre framkommelighet. Det gjelder også nasjonale miljømål og målsettingene om overføring av godstransport fra veg til sjø og bane og om å styrke kollektivtransportens konkurranseevne.

Buskerud fylkeskommune mener at signalene om at statlige myndigheter ønsker å fravike prinsippet om ekstraordinære statlige bevilgninger ved etablering av nye bompengeprosjekter er uakseptable. En forutsetning for brukerbetaling på stamvegnettet må være at også staten går inn med ekstraordinære midler, og at tiltaket har lokal/regional forankring.

3. Situasjonen for jernbanens konkurranseevne er kritisk. Det må nå satses kraftig på å modernisere jernbanen de nærmeste 10-15 år. Investeringene på Østlandet må økes med minst 10 milliarder i forhold til de foreslåtte rammer for planperioden 2006-2015 for å gjennomføre nødvendig modernisering av jernbanen i hele intercitytriangelet (Skien – Lillehammer – Halden)
For å oppnå hensiktsmessig modernisering og forutsigbarhet er det nødvendig med offentlig eierskap og styring av jernbaneverket – som samtidig må gis finansiell styrke til å gjennomføre prioriterte investeringer.

4. Det er positivt at planforslaget setter fokus på behovet for universell utforming (tilgjengelighet for alle), både på de kollektive transportmidlene og i infrastrukturen.

5. Det må være en helhetlig vurdering av sikkerhetskravene for ulike transportformer. Sterkere sikkerhetskrav for blant annet jernbane- og annen banetransport må følges opp med tilsvarende økonomisk kompensasjon, slik at ikke ytterligere trafikk presses over til vegnettet.

6. Fylkestinget støtter intensjonene i NTP-forslaget om en overgang til mer miljøvennlig transport, herunder forslaget om en nasjonal sykkelstrategi med særlig vekt på byområdene.

7. Transportkorridor 3, Oslo – Grenland - Stavanger:

a)Jernbaneutbyggingen til 4 spor på strekningen Skøyen-Asker må finansieres i planperioden og ny motorveibro og Kleivenetunnel på E 18 gjennom Drammen fullføres samtidig.

b) Bygge dobbeltspor mellom Drammen og Asker gjennom Lieråsen

8. Transportkorridor 5, Oslo-Bergen (med Haugesund og Sogn):

a) Fylkestinget er tilfreds med at både E 16 og RV 7/RV 52 er gitt status som stamveier mellom Østlandet og Vestlandet, men viser samtidig til at den økte trafikken gjennom Hallingdal gjør at behovet for effektive trafikksikkerhetstiltak er påtrengende.

b) E 16 gjennom Sollihøgda og på strekningen Rørvik-Vik i Hole kommune må få ny vegløsning.

c) Det er positivt at vegprosjektet Ramsrud-Kjelsbergsvingene på Rv7 tas inn som statlig finansiert stamvegprosjekt i siste del av planperioden og at strekningen Sokna-Ørgenvika på Rv7 kan forseres under forutsetning av delvis lokal brukerfinansiering med bompenger.

d) E 134 Drammen – Haugesund
Av hensyn til trafikkbelastningen/tunge kjøretøyer gjennom Kongsberg, er det stort behov for videreføring av E 134 fra Damåsen til Saggrenda, med god tilknytning til RV 40.

9. Andre stamvegruter:

a)Rv35 Jessheim/Gardermoen – Hønefoss - Hokksund.
Østlandssamarbeidet har understreket nødvendigheten av å fullføre byggingen av ny Rv35 som vil sikre god og effektiv transportavvikling mellom store deler av Buskerud fylke og Oslo lufthavn, Gardermoen og som del av en ytre ringvei rundt Oslo. Herunder påpekes behovene for ny RV 35 på strekningen Nymoen-Eggemoen og Hokksund - Åmot. Fylkestinget viser til at RV 35 gjennom Hønefoss ikke er definert som stamveg, og ber om at dette blir tatt opp til vurdering, slik at trafikkproblemene i byen kan få en rask løsning. Finansiering kan skje gjennom brukerfinansiering og statlige midler.

b) Rv23 Lier – Drøbak – Vassum
Bompengefinansieringen av Rv.23/Oslofjordforbindelsen søkes utvidet til 20 år for å delfinansiere manglende parsell Dagslett – Linnes i Røyken/Lier og Rv.153 Måna - Gislerud i Frogn.
Det forutsettes at deler av de investeringsmidler som allerede er foreslått til Rv.23 i NTP, også kan benyttes til disse tiltakene. Staten må bevilge nødvendige tilleggsmidler.
Det forutsettes at bompengeselskapets nye låneopptak kan skje etappevis og at de to fylkeskommunenes eksisterende garantier er dekkende. I motsatt fall bør eventuelt behov for ekstra garanti fordeles forholdsmessig mellom de to fylkeskommunene.

10. Vegpakke Drammen
Fylkestinget beklager at det, ut fra de økonomiske rammene som er lagt til grunn for NTP-forslaget, synes å være utilstrekkelig med midler til å gjennomføre alle deler av Vegpakke Drammen i henhold til tidligere avtalt fremdriftsplan. Fylkeskommunen vil fortsatt prioritere fullføringen av Vegpakken i henhold til avtale. Eventuelle endringer i Vegpakkeavtalen må skje innenfor rammen av den avtalte finansiering.

11. a) Drammen havn
Drammen havn bør utvikles som del av nasjonal knutepunktshavn med intermodale funksjoner for både vegbasert, banebasert og sjøbasert godstransport.
Fylkeskommunen anbefaler departementene å ta inn Drammen havn i plandokumentet som del av nasjonal havn/avlastingshavn for Oslo.
Et utvidet samarbeid mellom private og offentlige aktører i Drammens- og Oslo-regionen er en forutsetning for å få etablert et miljøvennlig og effektivt knutepunkt for godstrafikken med containerterminal for både sjø, veg og banebasert godstransport på Holmen.
Fylkestinget forutsetter statlig medvirkning til at havna/godssenteret får god tilknytning til overordnet vegnett (E 18, RV 23 og E 134) og jernbanenett.

b)For å få etablert et komplett ringveisystem i Drammen, få påkobling mellom riksvei 23 og E18 og tilfredsstillende tilfart til logistikk-knutepunktet i Drammen havn, er det viktig å etablere krysset E18 Drammen øst.

c)Fremtidig lokalisering av jernbanens godsterminal lokaliseres til Holmen med parallell intern vei og jernbanespor (bru) fra Holmen mot Brakerøya – Lierstranda for tilknytning mot overordnet vei og jernbanenett. Finansiering i et samarbeid mellom private og offentlige brukere i tillegg til statlige myndigheter.

12. Fylkestinget mener det bør satses sterkere enn tidligere på tiltak for å redusere ulykkene på og langs våre veger. Fylkeskommunen foreslår at det etableres forsøksprosjekt der man utprøver forskjellige former for trafikksikkerhetstiltak på sterkt trafikkerte og trafikkfarlige veier i Buskerud, for eksempel på enkelte parseller av RV 7 i Hallingdal. Prosjektet bør gjennomføres som et samarbeidsprosjekt mellom statlige vegmyndigheter, fylkeskommune, kommunene og trafikksikkerhetsorganisasjonene.

13. Fylkestinget foreslår at Rv40 gjennom Lågendalen og Numedal får status som nasjonal turistveg.

14. Spesielt om prioritering av tiltak: Buskerud fylkeskommune fremmer følgende forslag til prioritering av samferdselstiltak for fylket:

a) Generelt
Fylkestinget støtter statsetatenes forslag om å prioritere oppgradering, vedlikehold og drift av eksisterende infrastruktur, mer miljøvennlig transport, sykkelstrategi og trafikksikkerhetstiltak.
Fylkestinget anbefaler staten å prioritere jernbanebasert transport mellom Drammens/Kongsberg-området og Oslo.
Mellom Ringeriksregionen og Oslo anbefales å prioritere vegutbygging og tilrettelegging for bussruter framfor jernbaneutbygging, men dersom Jernbaneverket får økt sine rammer med 20% vil fylkestinget anbefale at bygging av Ringeriksbanen startes opp i perioden. (jf Jernbaneverkets egne vurderinger s 163 i forslaget til NTP)

b) Jernbane
1: Fullføre utbyggingen av dobbelspor mellom Asker/Sandvika og Skøyen/Oslo
2: Bygging av dobbelspor-parseller i Vestfold (innenfor Inter-City-triangelet).
3: Utbedringsarbeider på Bergensbanen gjennom Hallingdal
4: Tilknytning til Drammen havn
5: Ringeriksbanen

c) Stamveier med statsfinansiering
1: E 18 motorvegbru gjennom Drammen
2: E 18/ Ny Kleivenetunnel mellom Bangeløkka og Eik.
3: RV 7 Ramsrud – Kjelsbergsvingene
4: E16 gjennom Sollihøgda og på strekningen Rørvik – Vik
5: RV 35 Nymoen – Eggemoen og Langebru/Hokksund – Åmot.
6: Ny E 134 gjennom/forbi Kongsberg

d) Prosjekter med brukerfinansiering/bompenger (prioritering avhengig av lokal enighet om finansieringsordning)
- RV 23: Mørkåstunnelen Linnes-Dagslett
- RV 7: Sokna - Ørgenvika
- E 134: Tilfartsvei Vest mellom Strømsø og Strømsøåsen
- Ny Rv 165 Røykenvei mellom Asker og Bjørnstad. Jf intensjonserklæringen av mai/juni 1999 mellom Buskerud og Akershus fylkeskommuner, samt kommunene Frogn, Røyken, Hurum og Lier.


e) Øvrige riksveier
Investeringstiltak på øvrige riksveier prioriteres av regionrådet for Buskerud, Telemark og Vestfold.

f) Sjøtransport
Drammen havn må tas inn som del av nasjonalhavn i Oslofjorden.

15. Hurtigbåt er mange steder et godt alternativ til persontransport på vei. Potensialet som ligger her må utnyttes bedre.

I Stortingsmelding 46 (1999 – 2000), NTP 2002 – 11, beskrives Darbuforbindelsen som en del av stamveiprosjektet E134 Hægstad - Damåsen. Bortfallet av bevilgning til en permanent veiforbindelse til Darbu sees på som en forsømmelse fra vegvesenets side. Derfor mener fylkestinget at sluttføringen av dette prosjektet bør innarbeides i Nasjonal Transportplan 2006-2015 for å ivareta helheten i samarbeidsprosjektet, samt unngå at lokalsamfunnet rammes.

TID FOR SPORSKIFT

Av Sigbjørn Johnsen og

Matz Sandman.

Forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) 2010-19 ble nylig lagt fram. Den forteller en ubehagelig sannhet. Norge er havnet på etterskudd i løsningen av nasjonens behov for infrastruktur både når det gjelder jernbane og veg.

Transportetatenes utredninger viser et utbyggingsbehov for å oppnå god standard på stamnettet (stamveg, jernbane og farled) på rundt 400 milliarder. Til sammenligning er de statlige bevilgningene til investeringer på disse områdene 5,5 milliarder i 2007.

Ikke bare er behovene for nyinvesteringer store, også vedlikeholdet henger etter. ”Den statlige infrastrukturen har forfalt i mange år”, heter det i NTP. Samlet for veg og jernbane er forfallet beregnet til over 20 milliarder.

Det er ikke tvil om at andre land vi gjerne kan sammenligne oss med, som Sverige og Sveits, har løst disse behovene langt bedre enn oss. Fjellandet Sveits har bygd ut et av Europas beste jernbanesystem, og Sverige har 6 ganger mer moderne 4-felts motorveg og 8 ganger mer dobbeltsporet jernbane enn oss.

Om jernbanen i Norge heter det i NTP: ”Om lag 95% av nettet er enkeltsporet og kun 30% er lagt til rette for hastigheter over 100 km/t. Dagens jernbane er fullt utnyttet på trafikktunge strekninger og det er ikke plass til flere tog”

En moderne jernbane er en forutsetning for velfungerende byområder og bo-og arbeidsmarkedsregioner som integreres mer og mer i større geografi. Det betyr at vi kan bo langt fra arbeidsstedet og slik bidra til en balansert samfunnsutvikling med redusert sentraliseringsbehov. På Østlandet er persontransporten i intercity-triangelet mellom Mjøsbyene, Østfold og Grenland av vital betydning.

Da er det trist å lese at: ”Planrammen innebærer at den videre satsing på persontrafikk i praksis vil stoppe opp”.

Kollektivtrafikk taper i forhold til bilbruk. Et land som har store ambisjoner i klima og miljøpolitikken kan vanskelig leve med dette.

På lengre avstander har flytting av gods fra veg til bane vært et ønske fra alle. På Bergensbanen har godstrafikken økt med 80% på de siste fire år. Det skal visstnok tilsvare 100000 færre vogntog på veien. Det er gledelig. Da er det et paradoks at Cargonett kunne økt godstransporten mye mer, men det er ikke kapasitet.

I denne virkelighet fortoner de omtalte høyhastighetsplanene seg som et fata morgana i stedet for et Soria Moria. Men uansett hva man mener om dette, forutsetter planene at Østlandet er bygget ut med dobbeltspor. Da må vi begynne der.

Når de såkalte øvrige riksveger blir fylkenes ansvar fra 2010, vil statens vegvesen kunne konsentrere seg om stamvegene. Ifølge NTP vil det kreve investeringer på 230 milliarder for å utbygge stamvegene til god og trafikksikker standard.

Hvorfor er vi kommet i denne situasjon?

En hovedutfordring er sammensetningen av statsbudsjettets utgifter, samt selve bevilgningssystemet. Brorparten av utgiftene er såkalte ”bundne utgifter”; først og fremst regelstyrte overføringer. Det har vært en sterk vekst i disse utgiftene. Et av formålene ved arbeidslinja og pensjonsreformen, er å dempe veksten i trygd- og pensjonsuttellingene slik at det også kan frigjøres midler til andre viktige formål.

Bevilgningssystemet bygger på årlige budsjetter og kontantprinsippet. Derfor blir konkurransen om de ”frie midlene” innenfor en ansvarlig budsjettramme, meget hard. Det er disse midlene hardt tiltrengte samferdsels investeringer må kjempe om. Tidlig på 1990 – tallet klarte vi å flytte 5 milliarder kroner fra overføringer til blant annet investeringer i samferdsel for å øke aktiviteten i økonomien og å få ned arbeidsledigheten. Selv i en slik situasjon var dette en meget krevende øvelse. I en tid med høy aktivitet, blir de politiske prioriteringene enda mer krevende.

På nye spor.

Tiden er derfor overmoden for å tenke nytt i forhold til samfunnets behov for investeringer i infrastruktur.

Løsninger som prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS) er trukket fram som aktuelle modeller som alternativ til dagens system år-for-år budsjettering. Det kan være gode løsninger for enkeltprosjekter. Ulempen er relativt dyr finansiering, men mye tas igjen ved raskere og mer effektiv utbygging.

Vi tror i tillegg at Jernbaneverket og Statens Vegvesen bør gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver, slik Avinor har det for luftfarten og Entra for statlige bygningsbehov. Det kan gjøres ved å omdanne disse institusjoner til statsforetak eller heleide statlige aksjeselskap.

Investeringer må kunne avskrives/avdras over sin levetid, og finansiering i nødvendig utstrekning suppleres med låneopptak enten ved statlig medvirkning eller i markedet.

Norsk jernbanehistorie er interessant. Den storstilte jernbaneutbyggingen fra 1850 og framover ble til dels finansiert etter en slik modell. Norge var gjeldfritt etter 1847, og det var lange diskusjoner om det var riktig og fornuftig å ta opp nye lån til jernbaneformål. En kom fram til at 2/3 av investeringene kunne finansieres med lån i utlandet og 1/3 bevilges over statsbudsjettet. Og som det ble sagt: ” Staten ville ikke bli fattigere gjennom dette, men rikere.” Jernbanen skulle brukes til å bygge landet og til å øke landets produksjonsinntekter.

Investeringene i veg og jernbane må delvis kunne dekkes ved brukerbetaling, slik det allerede i dag praktiseres. Selvsagt vil statsbudsjettet også belastes. Men investeringskostnadene blir fordelt riktigere over levetiden, dvs. over lang tid.

Uansett kan investeringer i vital infrastruktur ikke hele tiden være taperen. Det er jo dessuten realkapital og ikke forbruk.

Stortinget må sette forsvarlige økonomiske rammer for virksomheten og vedta hovedprioriteringer. Investeringene må gjøres først der de har størst nytte. De virksomheter som får ansvaret for å følge opp Stortingets vedtak, må både få vilkår og handlefrihet til å få jobben gjort på en god og effektiv måte.

Norge er på pallen i alle sammenligninger av levekår og livskvalitet. Det skal vi fortsatt være. Det krever imidlertid at vi både bygger ut og trygger det produksjonsgrunnlaget som skal bære velferd og verdiskaping i framtida. Framtidsrettede investeringer i blant annet infrastruktur og kunnskap er helt nødvendig for å klare dette. Det er også i dette lys en må se vårt innspill til å øke investeringstakten i samferdselssektoren.